Elke dag vertrek meer as 100,000 gereeld geskeduleerde vlugte van hul lughawens en gaan dit vir alle punte regoor die wêreld. Baie van hierdie is kommersiële vlugte, wat elke dag duisende mense vervoer na of van hul huise regoor die wêreld. Baie van die passasiers dink niks van die tegnologie wat in die wonderwerk van die vlug gaan nie, of die duisende mense regoor die wêreld wat nie heeltemal so gelukkig was nie.
Alhoewel reis deur vliegtuie vandag een van die veiligste metodes van vervoer is, was hierdie metode van vervoer nie altyd die betroubaarste van almal nie. Sedert die begin van die passasiersvaart-era het meer as 50 000 mense hul lewens verloor in lugvaartongelukke wat hulle nie kon beheer nie. Vanweë hulle offers het die moderne lugvaart egter gegroei tot een van die veiligste en gerieflikste vervoermiddele wat regoor die wêreld beskikbaar is.
Hoe het groot lugvaartvoorvalle die passasierservaring oor die vorige eeu beïnvloed? Hier is vyf voorbeelde van hoe vliegtuigongelukke wat dodelike gevolge veroorsaak, lugvaart veiliger vir moderne reisigers regoor die wêreld gemaak het.
1956: Grand Canyon Mid-Air Botsing
In die jong geskiedenis van Amerikaanse kommersiële lugvaart was die Grand Canyon-lugbotsing die ergste kommersiële vlug insident in die geskiedenis. As gevolg van die gebeurtenis se betekenis op die Amerikaanse lugvaartgeskiedenis, is die plek van die ongeluk in 2014 as 'n Amerikaanse nasionale historiese landmerk aangewys. Dit is die enigste landmerk wat toegewy is aan 'n voorval wat in die lug plaasgevind het.
Wat gebeur het: Op 30 Junie 1956 het TWA Flight 2, 'n Lockheed L-1049 Super Constellation, in die lug gebots met United Airlines Flight 718, 'n Douglas DC-7 Mainliner. Nadat albei vliegtuie van die Los Angeles Internasionale Lughawe afgetrek het, het hulle paaie oor die Grand Canyon in Arizona gekruis. Met min kontak met lugverkeersleiers en vlieg in onbeheerde lugruim het die twee vliegtuie nie geweet waar die ander was nie, en het hulle ook nie geweet dat hulle mekaar se lugruim belemmer nie.
Gevolglik het albei vliegtuie op dieselfde spoed en hoogte gevlieg, wat in die middel-lug botsing gelei het. Al 128 siele aan boord van albei vliegtuie is dood as gevolg van die ongeluk en gevolglike ongeluk in die Grand Canyon.
Wat verander het: Die voorval het destyds 'n groot probleem opgeduik met Amerika se ontwikkelende lugvaartinfrastruktuur. Daar was destyds geen algemene beheer oor lugweë nie. Lugruimbeheer is verdeel tussen die Amerikaanse weermagte, wat altyd prioriteit gehad het, en al die ander vliegtuie, soos beheer deur die Burgerlike Lugvaartkunderaad. As gevolg hiervan, was daar verskeie nabygeleë insidente wat tussen kommersiële vliegtuie, of kommersiële vliegtuie wat naby-ongelukke met militêre vliegtuie ervaar, ervaar.
Twee jaar na die Grand Canyon-ramp het die kongres die Federale Lugvaartwet van 1958 geslaag. Die wet het aan die Federale Lugvaartagentskap (later die Federale Lugvaartadministrasie) geboorte gegee. Dit het beheer oor alle Amerikaanse lugweë onder 'n enkele eenvormige beheer geneem. Met verbeterings in tegnologie, het die middelste lugbotsing en nabygeleë insidente drasties verminder, wat 'n veiliger vliegervaring vir almal tot gevolg gehad het.
1977: Tenerife Airport Disaster
Die dodelikste vliegtuigongeluk in die lugvaartgeskiedenis het nie plaasgevind op 'n groot lughawe of as 'n daad van doelbewuste terrorisme nie, maar het in plaas daarvan 'n klein lughawe in die Kanariese Eilande van Spanje gehad weens 'n miskommunikasie tussen twee vlieëniers.
Op 27 Maart 1977 het die Tenerife Airport Disaster die lewe van 583 mense geëis toe twee Boeing 747-vliegtuie op die aanloopbaan by die Los Rodeos-lughawe gebots het (nou bekend as die Tenerife-Noord-lughawe)
Wat gebeur het: As gevolg van 'n bomontploffing op die lughawe van Gran Canaria is verskeie vliegtuie na die lughawe verskuif na verskeie vliegvelde in die omgewing, waaronder die Los Rodeos-lughawe op Tenerife. KLM Flight 4805 en Pan Am Flight 1736 was twee Boeing 747-vliegtuie wat na die lughawe verskuif is as gevolg van die lughawe van Gran Canaria.
Sodra die lughawe heropen is, het altwee 747's herposisionering benodig om die lughawe suksesvol te verlaat. Die KLM-vlug is opdrag gegee om na die einde van die aanloopbaan te gaan en 180 grade om voor te berei vir die opstyg, terwyl die Pan Am-vlug opdrag gegee het om die aanloopbaan deur 'n snelweg te verwyder.
Swaar mis het dit nie net onmoontlik gemaak vir die twee vliegtuie om visuele kontak met mekaar te handhaaf nie, maar ook vir die Pan Am 747 om die korrekte taxibaan te identifiseer. 'N Miskommunikasie tussen die vlieëniers het tot gevolg gehad dat die KLM-vlug begin met hul opstartplanne voordat die Pan Am 747 duidelik was. Dit het gelei tot 'n massiewe botsing wat 583 mense gedood het. Op die Pan Am-vliegtuig het 61 mense die ongeluk oorleef.
Wat verander het: As gevolg van die ongeluk is verskeie veiligheidsmaatreëls byna onmiddellik geïmplementeer om te voorkom dat 'n tragedie van hierdie omvang weer gebeur. Die internasionale lugvaartgemeenskap het ingestem om Engels as 'n gemeenskaplike taal vir interaksie met lugverkeerbeheer te gebruik, met 'n stel standaard frases wat alle inligting tussen vlugte kommunikeer. Na die Tenerife-voorval word die term "opstyg" slegs gebruik wanneer 'n vlug bevestig word om die lughawe te vertrek. Daarbenewens is nuwe vlieënierinstruksies aan loodspanne gegee, wat meer klem plaas op groepbesluitneming, in plaas van die vlieënier wat al die groepbesluite neem.
1987: Pacific Southwest Airlines Flight 1771
Alhoewel die 1970's getuienis was van algemene vliegtuigkappings regoor die wêreld, was dit selde een so tragies of dodelik as die voorval wat Pacific 17west Airlines Flight 1771 afgedank het. Tydens 'n gereelde vlug van Los Angeles na San Francisco op 7 Desember 1987, het 'n voormalige werknemer 'n vlug met lugdiensbestuurders geteiken, die vlieëniers doodgemaak en die vliegtuig op Kalifornië se Sentrale Kus gebring.
Wat gebeur het: Na die aankoop van Pacific Southwest Airlines deur USAir, is die voormalige werknemer, David Burke, op aanklagte van klein diefstal van die maatskappy afgedank nadat hy $ 69 in cocktailontvangste ontvang het. Nadat hy probeer het om sy werk terug te kry, het Burke 'n kaartjie gekoop vir 'n vlug wat sy bestuurder aan die gang was, met die doel om hom dood te maak.
Burke het nie sy passasiers in die lugredery verander nie, sodat hy sekuriteit met 'n gelaaide rewolwer kon omseil. Nadat die vlug in die lug was, het Burke dalk sy bestuurder gekonfronteer, voordat hy die kajuit gelaai het en die vlieëniers vermoor. Die beheerkolom is dan na vorentoe gedruk, wat die vliegtuig in die Santa Lucia-berge tussen Cayucous en Paso Robles, Kalifornië, inbring. Daar was geen oorlewendes in die voorval nie.
Wat verander het: As gevolg van die aanval het beide lugrederye en kongres regulasies vir voormalige lughawepersoneel verander. Eerstens was alle beëindigde lugdienswerknemers verplig om hul geloofsoortuigings onmiddellik af te gee, waardeur hul toegang tot veilige areas van die lughawe verwyder is. Tweedens is 'n mandaat ingestel wat vereis dat alle lugdienswerknemers dieselfde sekuriteitsondersoekregime as passasiers moet uitvee. Ten slotte, omdat verskeie bestuurders van die Chevron Oil Company op die vlug was, het baie maatskappye hul beleid verander om te vereis dat bestuurders op verskillende vlugte moet vlieg, in die geval van 'n ongeluk.
1996: ValuJet Flight 592
Flyers wat in 1996 gelewe het, kan die voorval wat ValuJet Flight 952 opgedoen het, baie skerp onthou. Dit het uiteindelik 'n laer-koste-draer tot sy eie ondergang gebring. Op 11 Mei 1996 het die 27-jarige McDonnell-Douglas DC-9 wat van Miami na Atlanta in die Florida Everglades vlieg kort ná die opstyg, al 110 mense aan boord van die vlug doodgemaak.
Wat gebeur het: ' n ValuJet onderhoudskontrakteur het voor vyf weke vyf bokse vervalde chemiese suurstofgenerators op die vliegtuig gelaai. In plaas van plastiekkappe wat die vuurpenne dek, is die penne en toue bedek met bandband. Tydens taxi het die vliegtuig 'n stoot van die teerplaas ervaar, die suurstofblokkies verskuif en minstens een geaktiveer. As gevolg daarvan het die blik suurstof vrygestel en begin hitte tot 'n geskatte temperatuur van meer as 500 grade Fahrenheit.
As gevolg hiervan het 'n brand in die lugdigte vraghouer uitgebreek, aangevuur deur die warm blik, kartondose en suurstof wat uit die blik kom. Die vuur het vinnig in die passasierskajuit versprei, terwyl die noodsaaklike kabelbeheer vir die vliegtuig gesmelt is. Minder as 15 minute nadat die vliegtuig afgeneem het, het dit op volle spoed in die Florida Everglades afgekom en almal aan boord vermoor.
Wat verander het: As gevolg van die ongeluk en ondersoek het die FAA begin met onmiddellike veranderinge aan Amerikaanse vliegtuie. Eerstens moet alle nuwe en tans operasionele vliegtuie rookmelder in vraghouers insluit, wat aan die kajuit rapporteer. Daarbenewens moet vraghouers brandvertragingstelsels installeer om 'n vragvuur te stop en uiteindelik help om die vliegtuig te behou totdat dit na 'n lughawe kan terugkeer. Uiteindelik is die kontrakteur wat die items in die vraghouer gelaai het, strafregtelik aanspreeklik gehou vir hul optrede en was uiteindelik gedwing om hul deure goed te sluit.
1996: TWA Flight 800
Toe TWA Flight 800 op 17 Julie 1996 uit die lug geval het, het die tragedie letterlik die ondenkbare geword. 'N Boeing 747 sonder enige voorvalrekord wat 12 minute na afloop van die John F. Kennedy Internasionale Lughawe uit die lug geval het. Onmiddellik het die TWA Worldport 'n triage sentrum geword vir gesinne en personeel, aangesien die wêreld probeer het om die stukke bymekaar te maak oor wat verkeerd gegaan het.
Wat gebeur het: Net 12 minute nadat die TWA Flight 800 van JFK vertrek het, het die vliegtuig na Rome in 'n stop in Parys afgekom, sonder om watter rede ook al in die naghemel te ontplof. 'N nabygeleë vlug gerapporteer aan lugverkeersbeheerders sien 'n ontploffing by ongeveer 16.000 voet in die lug, gevolg deur verskeie ander verslae. Die soek-en-reddingsoperasies is na die werf geskroei, maar dit het niks te doen gehad nie: al 230 mense aan boord van die vliegtuig is in die nasleep van die ontploffing doodgemaak.
Wat verander het: Ná 'n lang ondersoek wat terrorisme en vliegtuiguitputting uitgesluit het, het ondersoekbeamptes by die Nasionale Vervoerveiligheidsraad bepaal dat die vliegtuig ontplof het as gevolg van 'n ontwerpfout. Onder die regte omstandighede kan 'n oorkoepelende gebeurtenis in die vliegtuig se brandstoftenk 'n vinnige mislukking veroorsaak, wat die ontploffing en ontploffing in die lug veroorsaak. Alhoewel die ontwerpfout voorheen vasgestel is om beligtingsaanvalle op vliegtuie aan te spreek , is die fout nie op hierdie spesifieke Boeing-vliegtuig vasgestel nie. So het die NTSB aanbeveel dat alle nuwe vliegtuie voldoen aan nuwe brandstoftenk- en bedradingverwante riglyne, insluitende die byvoeging van stikstofinertingstelsels.
Daarbenewens het die ongeluk die Kongres-impuls gegee om die Lugvaartramp-bystandswet van 1996 te slaag. Onder die wet is die NTSB die primêre agentskap wat dienste aan die families van diegene wat betrokke is by 'n vliegtuigvoorval, en nie die lugredery, kontak en aanwend nie. Daarbenewens is betrokke lugdienste en hul verteenwoordiger partye verbied om families onmiddellik na die voorval te kontak vir 30 dae.
Alhoewel lugreise nie altyd die veiligste vorm van reis was nie, het ander se offergawes in 'n veiliger en meer toeganklike ervaring vir almal gereis. Deur hierdie voorvalle kan die volgende generasie vlieëniers wêreldwyd vlieg met minder bekommernisse oor die aankoms by hul finale bestemmings.